能夠用「神神秘秘」來形容一輛寶馬的，一定不是現在4S裡有售的F92這一代M8，不是說新M8不好，但如果跟上一台能掛上「M8」標記的E31相比，這一代確實沒有什麼亮點可嘮叨的。 
圖：雖然兩者的年齡差距達到了29年，但相信，雖然1990年的M8沒能投產，但它依然是更勾人心弦。
1972年，寶馬的BMW Motorsport GmbH成立，與Alpina合作打造的3.0 CSL（E9）在賽車界打響了名堂，與此同時，團隊還研發出了BMW Turbo概念車，成為日後M1的借鑒對象。1973年，Jochen Neerpasch（喬亨.尼爾帕施）從福特過檔到BMW M GmbH擔任首席執行官，而他在福特運動部的同事Martin Braungart（馬丁.布朗加）則擔任技術總監，1977年，寶馬運動部決定不再單純研發賽車，而作為街車的頭炮車型，就是後來的M1跑車，而這又是寶馬首款正式投入量產的街道版中置引擎跑車，不過此車的開發可謂是一波三折，1977年立項，雖然早前已有BMW Turbo做了重組的技術儲備，但對于如何製造中置引擎車型、如何調教等細節問題，團隊上下基本是毫無頭緒的，于是他們找到了Lamborghini，但此時林寶堅尼正值多事之秋，雖然同意了協助，但進入很慢，在完成原型車的基本測試後，原本打算在義大利製作的M1也只能被送到Baur車身製作公司完成，1979年正式投產，售價為11.3萬馬克，毫無懸念地成為當時德國最貴的商品車。不過，M1的總產量只有460輛，心算都知道它大概就收回了5000萬多一點的營業收入，以這輛車的研發難度看，它絕對是一樁虧本的買賣。
圖：Jochen Neerpasch（喬亨.尼爾帕施）是BMW M部門的首任掌門人，不但將寶馬的賽車水準推到了歐洲頂級，也造就了一代經典型號：M1。
圖：中間高個子那位就是BMW Motorsport GmbH創辦時的技術總監Martin Braungart（馬丁.布朗加），1977年離開公司後加入BBS GmbH，這也是為什麼後來BMW這麼喜歡用BBS輪圈的其中一個關鍵人物。
之所以一開文就要重複強調M1是虧本的專案，因為這種專案對于寶馬而言，是有血和淚的教訓的：曾經雄心勃勃、計畫每年能賣5000輛的507跑車（1956年），讓寶馬差點兒連底褲都輸掉了；算是強強聯手（降低成本）的M1，同樣也是虧；還有後來2000年出品的Z8（E52），也就賣了5700輛，等等，都讓寶馬管理層對于「跑車」這玩意兒，除了二戰前那台花了44.5萬馬克開發費、賺回了348萬馬克的BMW 328外，都是心存芥蒂的，應該說，昆特家族對這樣的投資專案並不太感興趣。所以，在M1之後，無論寶馬還是M運動部，都不太敢再貿然行事，寧願轉移戰場到轎車的高性能化項目上，M535i、E30 M3、M5等等都忙得不亦樂乎。1981年7月，作為接替6系（E24）的第一代8系已經完成了可行性方案設計，1986年開始進入車架、底盤、引擎、傳動系統等的工程開發，它是寶馬首台引入CAD設計的車型，外觀部分由專精于空氣動力學設計的 Claus Luthe（克勞斯.盧特）擔任設計總監期間，由設計部的 Klaus Kapitza（克勞斯.卡皮察）執筆，風阻係數只有0.29；代號M70的V12引擎作為德國車壇在二戰後的首款V12引擎，在1987年正式發佈，它比Mercedes的M120要早了4年；1989年9月，在法蘭克福車展上正式發佈。但此車的研發成本並不便宜，足足花了寶馬15億德國馬克，總共生產了30621輛。
圖：第一代8系推出時，Claus Luthe（克勞斯.盧特）擔任寶馬設計部主管，整個外觀項目就是由他負責，包括後來的M8概念車修改等，因為誰都說不準這台M8會不會量產。
圖：真正執筆負責的設計師是Klaus Kapitza（克勞斯.卡皮察）。
圖：第一代8系E31是M1和Z1之後，寶馬有一台跑車，而且還是強手林立的GT級別。
擁有一身全新配置的第一代8系，在隔壁寶馬運動部的工程師們眼中，簡直就是千載難逢的高可塑性寶物，尤其是使用V12引擎的850i更是令工程團隊充滿了想象空間，于是，在研發部負責人 Wolfgang Reitzle（沃爾夫岡.賴茨勒）的主持下，1977年加入寶馬並時任BMW Motorsport GmbH賽車部負責人的 Karl-Heinz Kulbfell（卡爾-海因茨·卡爾布菲爾）、發動機專家 Paul Rosche（保羅.羅舍）等等被集合起來進行一台「假設名」叫M8的項目上。 
圖：Wolfgang Reitzle（沃爾夫岡.賴茨勒），1976年加入寶馬，1987年升任公司第二把交椅的產品開發總監，他也是令寶馬的產品力能超越Opel的關鍵性人物，M8就是他首肯下才有機會進入原型車測試階段。1999年離職跳槽到歐洲福特。
圖：圖中右邊穿西裝的就是Karl-Heinz Kulbfell（卡爾-海因茨·卡爾布菲爾），1977年加入BMW之後接管BMW Motorsport GmbH，一直工作到2004年離職，後加入Alfa Romeo和Maserati，2013年因摩托車事故去世。
圖：這台是McLaren F1使用的引擎同樣出自Paul Rosche（保羅.羅舍）之手。
圖：雖然M8項目在完成測試後便被擱置和封存，也被寶馬公關一而再地否認，但當年還是留下過不少照片的。
圖：M8與普通E31最大的分別是取消了跳燈，引擎艙蓋留下了水箱散熱排氣口。
圖：當時在是在測試階段的M8，雖然樣子跟普通不開大燈的850i相似，但B柱下方的進氣口、頭蓋上連條燈縫都沒有的，不是M8還會是誰？不過，筆者也比較相信這台測試不可能只有一台，傳聞中的三台是比較合理的。
圖：當年的電腦科技還沒有今天小型化，車輛測試時要放超過一個成年重量的電腦在副駕位置，甚是搶眼。
M8的研發起始時間不會晚于1989年，而當時歐洲車壇有三大霸主：法拉利的F40、保時捷的959和林寶堅尼的Countach，它們也代表了歐洲八十年代跑車領域的最高動力性能水準，這三款超級跑車的最大馬力參數基本都是四五百匹上下，而極速也都是300 kph左右。既然寶馬已經擁有了V12動力系統，將之改造為比它們擁有更為強大的動力表現，不就是未來這台M8的最大賣點嗎？于是，由Paul Rosche（保羅.羅舍）開始對M70引擎進行手術，這台引擎名叫S70，排氣量增加至6公升（具體排氣量從未發佈過），換上了全新的缸蓋，配氣結構從SOHC 兩氣門結構升級為DOHC 4氣門機構，配合每缸一個節氣門的佈局，可以發出650牛米扭力和640匹的最大馬力，但很可惜地，這台引擎並沒有被冠以官方認可的引擎代號，唯一與之相近的版本是使用在1998年BMW V12 LM賽車上的S70/3，它的最大扭力為670牛米、最大馬力為635匹。至于很容易令人搞混的版本是1993年使用在McLaren F1上的S70/2，但根據後來揭秘的說法，M8上的這台V12跟S70/2是完全不同的設計思路和機械參數的。
圖：1987年，寶馬率先在德國推出V12引擎M70，採用60°夾角佈局，採用短衝程設計思路，缸徑與行程參數來自當時的M20B25。配氣機構為SOHC、每缸兩個氣門的，進氣門面積比排氣門面積大44%，活塞平均速度為13米/秒，所以從各方面的基礎參數看，M70其實就是將兩台M20B25直六引擎合併而成，這個思路估計是跟Glas學的。
