先說快。和燃油版赤兔不同，赤兔DHT混動將原先的1.5T發動機更換成了1.5L混動專用發動機，沒有了渦輪增壓，迴圈方式變成了阿特金森，不過，由于增加了混合動力部分，驅動電機的加入讓這套動力系統的性能有了一些變化。燃油版赤兔的百公里加速時間為7.7秒，而赤兔DHT混動的時間為8秒，雖然成績略有下降，但中高速行駛時的加速能力要更好一些，主要在于電機的介入，將整套動力系統的最大輸出扭矩提升了100牛·米。

同時，兩擋減速器的作用也非常明顯，不會像多數使用一檔減速器的混動車型，在中高速行駛再加速時，提高了發動機的運轉速度，但加速回應並不太明顯。赤兔DHT在65公里/小時以上的車速狀態行駛時，會自動採用經濟型發動機直接驅動模式，但驅動電機會隨時準備介入，再配合兩擋減速器，隨時做好再加速的準備，深踩油門的同時，電動機的作用效果很明顯，同時也能通過減速器抑制發動機的運轉噪音，「悄無聲息」地就把車速提高了。

此前赤兔在推出燃油版車型時，就標配了彈射起步模式，到了DHT混動版車型上，這個有趣的功能被繼續保留下來。切換到運動駕駛模式，關閉ESP，左腳踩住刹車，右腳踩下油門，此時儀錶盤會顯示「彈射起步啟動」，之後鬆開刹車並油門到底，體驗感相當棒。

不過，我認為彈射起步功能僅僅是一個好玩的體驗點而已，即便是年輕的用戶，也不太會有人在日常的紅綠燈起步時使用它。但即使不用彈射模式，赤兔DHT的起步加速回應也很快，尤其在0-60公里/小時的區間裡，3.9秒就可以完成。踩下油門的第一時間裡，電動機會率先驅動車輛，扭力瞬間達到最大，當車速超過35公里/小時之後，系統再切換成發動機直接驅動。

再說靜。一方面在于怠速停車和起步加速階段，由于發動機完全不工作，此時赤兔DHT就相當于一輛純電動車。另一方面在于兩擋減速器的使用，在高速行駛時，可以很好地抑制發動機因高轉速運轉而產生的噪音，效果和使用了9AT或10AT變速箱的燃油車差不多，高速行駛時發動機也能保持在較低的轉速區間。

另外，赤兔DHT在隔音方面做的也不錯，車身能隔絕掉大部分風噪、胎噪、發動機噪音和環境噪音。

然後是順。根據車速的不同區間，這套DHT混合動力系統有一系列工作邏輯，包括前面提到的起步加速，0-35公里/小時時採用純電動驅動，有著和純電動車相同的順滑感。在車速為35-65公里/小時區間內，此時發動機介入工作並直接驅動車輛，但介入感並不突兀，甚至很難察覺到發動機已經介入工作，此時驅動電機依然隨時準備介入，為再加速做準備。車速超過65公里/小時之後，依然是發動機直接驅動車輛，但發動機的運轉工況會被調節到經濟模式，同時電動機也會隨時做好介入工作的準備。

在刹車減速或下坡路段收油門時，能量回收模式會啟動，通過三個擋位的調節來設置不同的回收等級，回收的過程中會為電池進行充電，而且我感覺充電的速度很快，如果有10幾秒的時間不踩油門，車輛會自動切換到EV模式，由電機驅動，整個過程非常順暢，幾乎感覺不到驅動形式的變化。

最後是省。很好理解，油耗低就是省。4.6升的百公里綜合油耗，按照這個水準，加滿一箱油的續航里程將近1200公里，比同等55升油箱的純燃油車，至少能省三分之一的油錢。

除了快、靜、順、省之外，這次試駕赤兔DHT，還有一個印象深刻的感受，就是這輛車的操控性能不錯，雖然沒有山路和賽道駕駛環節，但能夠感覺到車身在高速行駛時有很好的穩定性，懸掛的調校偏運動性，風格取向比較明顯，但並不是說它犧牲了舒適性，只是相比哈弗H6而言，風格更加年輕化一些。另外，方向盤的轉向手感、阻尼和回彈都設定在了非常容易上手的水準，沒有虛位。

此外，赤兔DHT在車聯網和智慧駕駛輔助方面也配備的非常齊全，這也是咱們自主車型的一大優勢，在這就不一一詳細介紹了。

在哈弗品牌裡，赤兔的產品定位非常明確，就是瞄準年輕消費者，這次增加了DHT混動，體現的不僅僅是自主品牌在HEV技術上完全不輸于傳統的日系品牌，且對消費者來說，既能實現出色的動力性能表現，又能降低用車成本，一舉兩得，現在就等它正式揭曉售價了。

目前，WEY瑪奇朵全系使用檸檬混動DHT，哈弗也推出了這款赤兔DHT，長城汽車將會在更多車型上應用DHT混動。從我的體驗來看，這套混合動力系統在工作的平順性、動力表現、燃油經濟性、提升車輛舒適性等方面都沒得挑，既不用擔心充電和續航問題，又能大幅度降低用車花費，是一套非常完美的動力方案。

說到這，我的腦袋裡產生了一個疑問，哈弗H6賣的這麼好，為什麼不先給它裝上DHT呢？