7月，鋰電的世界有一種瑪麗蘇小說的錯覺。

身為「男配」的磷酸鐵鋰電池，忽然爆發了洪荒之力，將「鐵王座」上的三元鋰電池趕下臺，順便接手了鋰電世界，鮮花與掌聲，雙雙攬入懷。

用資料說話，2021年7月，國內動力電池裝車量為11.3GWh，其中三元鋰電池的裝車量為5.5GWh，同比上升67.5%，環比下降8.2%，磷酸鐵鋰電池的裝車量為5.8GWh，同比上升235.5%，環比上升13.4%。

今年以來，磷酸鐵鋰電池在裝車量上，首次超越三元鋰電池。

如果再把時間線拉長，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池「此消彼長」的暗鬥，一直都在進行中。2016年，磷酸鐵鋰電池的市場份額達到69%，但之後一路下滑，到2019年下降為32%。

對應的，三元鋰電池的市場份額卻從27%增長到65%。在那個追求高密度、高續航的年代裡，三元鋰電池毫無懸念占穩了王座。

不過，自2020年起，磷酸鐵鋰電池復蘇之勢明顯，全年累計裝車量為24.4GWh，市場份額為38.3%，同比增長20.6%；對比之下，三元鋰電池全年累計裝車量為38.9GWh，市場份額為61.1%，同比下降4.1%。

原因不難理解：

看2021年1-7月的裝機量情況，三元鋰電池的累計裝機量為35.6GWh，市場份額為55.8%，同比增長124.3%，磷酸鐵鋰電池的裝機量為28.0GWh，市場份額為43.9%，同比增長333.0%。

無疑了，磷酸鐵鋰電池仍然在節節攀升。

中國汽車動力電池產業創新聯盟公佈了2021年7月國內動力電池裝車量排名，霸榜者與攻擂者的格局分佈一目了然。

寧德時代仍然是絕對的第一，7月裝車量達到了5.66GWh，市占率超過了50%。

電池企業裝機量排名，與適配車型的銷量息息相關。甯德時代之所以大殺四方，是因為特斯拉採用了其磷酸鐵鋰電池，更進一步鞏固了寧德時代第一的地位。

今年7月初，特斯拉Model Y標準續航版，起售價直接下探到27.6萬元；7月底，特斯拉Model 3標準續航版隨之下調1.5萬元，起售價為23.59萬元。

以價格為殺器，特斯拉這兩款車，為後幾個月蓄力，而這兩款車，搭載的均是寧德時代的磷酸鐵鋰電池。

比亞迪繼續保持在第二的位置，作為磷酸鐵鋰電池的擁躉，裝機量為1.9GWh，市場份額達到了16.8%。

變化最大的是「榜單第三」。6月，排在第三位的是LG化學，但到了7月，中航鋰電躋身第三，而LG化學則一口氣滑落到第10位。

原因也簡單，LG化學在中國市場與特斯拉深度捆綁。當特斯拉將更多的合作意願投向寧德時代後，LG化學實際需求備受擠壓。

再次呼應了那個結論，在中國市場，中國電池企業佔據絕對的主導地位。仔細看看7月國內動力電池企業裝機量前十五榜單，除了LG化學，其餘皆為中國企業。

鋰電行業，非常火熱。

除了資本熱錢翻湧以外，各大電池企業也在雄心勃勃地擴大產能，爭奪新的增長機會。

磷酸鐵鋰電池市場份額提升，即是一個刺激信號。有觀點指出，目前動力電池市場處於供不應求的狀態，而國內能夠生產符合乘用車需求的磷酸鐵鋰電池企業比較多，為了盡可能填補供應空白，這些企業正在加大馬力用足產能，客觀上也進一步推動了磷酸鐵鋰電池的份額增長。

價格更便宜，安全性更高，更適配于中高端以下的車型，以充分發揮性價比優勢，磷酸鐵鋰擴產潮愈演愈烈。

其中一個頗為典型的例子，8月12日，寧德時代發佈公告，擬發行股票募集不超過582億元，用於5大基地137GWh鋰電池擴產。而在新增產能中，磷酸鐵鋰電池將佔據較大的份額。

比亞迪更是不甘示弱。據報導，截至今年4月底，比亞迪已建、在建以及在規劃的磷酸鐵鋰刀片電池產能約135GWh，繼續保持磷酸鐵鋰「頭部玩家」的實力。

身處第二梯隊的中航鋰電、國軒高科、億緯鋰能等電池企業，同樣在產能上爭先佈局。

以國軒高科為參考，2021年，該公司先後在肥東、宜春等地興建電池原材料項目。其中，肥東工廠計畫建設10萬噸鋰電池負極材料產線和20萬噸電池級磷酸鐵產線，宜春工廠則預計年產碳酸鋰10萬噸。

電芯需求大增，資本熱度高漲，其實也帶動了上游供應鏈產業的擴張。然而，供應瓶頸已經出現，最典型的，鋰資源供應開始緊張，價格也隨之飆升。

而且，談及供應鏈，這就是一個全球問題了。另一個例子，剛果的鈷產量占到全球出貨量的一半，一旦供應地遭遇運輸問題，全球動力電池產業都可能受到影響。

磷酸鐵鋰可以繞過「鈷」，但「鋰」就是一個必答題了。

所以，這終究是一個立體式的問題。電池技術多元競爭，可以在一定程度上，避免因為all in某一條路線而全盤皆輸。而更多技術湧現，也有利於在電芯成本和能量密度之間，尋找到最優解。

從行業視角判斷，磷酸鐵鋰再度興起，與三元鋰平分秋色，應該會長期維持近乎1：1的平衡。

技術多元，各有所需，動力電池產業才可以更加健全地發展下去。