威馬M7,沒有退路

「有信心成為頭部玩家。」

今年7月15日,在威馬舉辦的年中溝通會上,威馬創始人、董事長兼CEO沈暉在談及企業現狀、下半年規劃,乃至企業的長期競爭思路後,以這樣一句話收尾。

那麼怎麼才能成為「頭部玩家」呢?他在講話中表示,將在私人用戶端啟動SUV+轎車的「全產品線規劃」,推出W(World)系列SUV和M(Master)系列轎車,以加強自身產品力,使產品在性能上追平甚至反超友商。

代表「W」的SUV,便是不久前公佈的威馬W6。這象徵著這家新勢力,向著智慧汽車領域不斷發力的最新成就。至于那個「M」,千呼萬喚之後,終于昨晚(2021年10月22日)在威馬總部大樓,露出了真容。

當這台長度達到4.9米,續航力超700km,腦袋上長著3個「犄角」的轎跑,悄然駛上展臺的那一刻,沈暉3個多月前那句話,似乎並沒有食言。

在他心裡想必也非常清楚,此刻急需品牌沖高的難題,儼然這款新車就是答案。

「拉滿」的感知硬體

「科技越是進化,就越接近生命的形態,而這正是威馬M7的研發理念與方向。為實現更具生命感的智慧表現,威馬M7被賦予超強感知、超強算力、超進化力三大能力。因此,我們更願意稱之為‘全球首個全場景智慧移動空間’。」

可以看得出,沈暉對于威馬M7的智慧性非常地自負。以至于他在介紹M7的車載智慧駕駛系統時,竟然用了三個「超」字。

當然,從現場給出的資料來看,M7的配置也當得起這番誇讚。

M7是全球首輛安裝3部雷射雷達設備的量產車。其配備的3部MEMS固態雷射雷達,分別安裝在在前風擋中央與車頂連接處,以及兩側前翼子板靠近A柱位置。憑藉3台雷射雷達,實現了車體前向330%的環視感知。

車輛的視覺感測器系統,則由7顆800萬圖元的高清攝像頭,以及4個環視攝像頭構成。

指向車體正前方執行遠視任務的高清攝像頭,最遠探測距離超過600米。而接近4K級圖元成像能力,能夠精准識別行人、車輛、交通標識,及樁桶等不規則物體。

通過視覺感測器系統將它與雷射雷達相融合,M7在交由系統智慧駕駛時,可通過豐富的感測器陣列,即時構建車輛周圍環境,少數盲區,則交給環繞車體佈置的毫米波雷達以及超聲波補盲雷達來填補。

當然,如此充沛的感測器配置,特別是3部雷射雷達330°環視這一設計,也使得車載智慧系統對算力的要求變得空前嚴峻。

而威馬的解決方式,也著實地「暴力」和「徹底」——直接為自動駕駛網域控制站,安裝4顆英偉達生產的Orin-X自動駕駛晶片(單顆254tops算力),從而使車載系統的算力達到的1016tops。

強大的感知能力以及充沛的算力,自然就為智慧駕駛打下扎實的基礎。但始終無法忽略的是,強大的智慧硬體,依然需要足夠出色軟體演算法與之匹配,才能發揮出盡可能大的效果。

因此,威馬方面正不斷加大在智慧駕駛演算法中的投入。現階段,公司正致力于提高系統在日常高頻使用場景方面的性能,進一步拓寬對物體的識別范圍。

毫無疑問,在M7身上這家新勢力造車最想突出的「標籤」,已然被智能化所佔據。

「革新」的交互系統

「使用者感知的不是配置,是場景!」

從種種方面,我們可以看出來,威馬寄希望從M7為始,打造出真正意義上的全場景智慧交互體系。對于M7的駕乘者而言,帶來衝擊的並非感測器系統和算力上的前瞻性,更不是什麼「堆料」,而是其從車內到車外在智慧交互體驗上的全面革新。

車外,M7首次實現「全硬體」交互能力。

根據官方介紹,這台車可以通過UWB超寬頻通信技術實現全車360°感知、定位用戶,通過可自訂的迎賓式燈語、歡迎語向用戶「問候」。

此外,M7搭載的智慧系統,也可以進行使用者意圖預判。例如當識別到用戶有開啟後備箱的需求時,就會自動為用戶開啟後備箱尾門等。在車外麥克風的加持下,M7支援車外語音控車,使用者只需發出簡單的指令就可實現對車窗、門鎖、後視鏡等部件的控制,甚至還可通過語音指令實現自主泊車。

而在車內交互設計上,M7也同樣具顛覆性創新。其不但繼承了始于W6的車載電子設備以及佈局,更進一步開創性地採用「零按鍵」交互的設計理念,內飾採用極簡線條佈局,大幅簡化用戶操作。

此外,M7首次採用i-Rota旋鈕,將原本「智慧手錶」上的設計引入車內。其不但可化身功能控制的中樞旋鈕,實現不同場景下不同功能的控制,如控制音量大小,調節空調溫度等,還可以進化為情感交互的載體,顯示圖片、表情、符號等具有趣味交互的內容。

而威馬將這種變革,稱為Vitalligent 整車設計哲學。

這個詞源自「Vital生命活力」和「Intelligent智慧交互」融合。反映到新的M7上,就意味著:通過智慧硬體與時尚設計的完美結合,打造更具情感、更加便捷的人機交互,使其成為一個真正的全場景智慧移動空間。

看到這裡,需要說明的是,當電動化的潮水變得愈演愈烈,與智慧化相關的配置,已然成為撬開用戶心房的最佳「觸手」。不過往往許多時候,當它們停留在紙面時,都顯得頗為誘人。一旦量產,卻只剩差強人意。

所以威馬M7展現出的這套「革新」交互系統,仍需時間與用戶,給出最為客觀的檢驗與評價。

除了智慧化,還有什麼?

談到這裡,想必許多人已經發現了——怎麼大談了一通智慧駕駛系統和智慧座艙系統,然後有關新能源汽車的主要性能,比如尺寸、重量、電池容量、電機功率這些,怎麼除了最前的「4.9米、超700km」外,就什麼都沒有了?

確實如此,22日夜的展會,公佈的資訊只有車輛的真實外形、車載智慧駕駛系統,以及智慧座艙系統。除此之外,只有一句「2022年開始批量交付」的表述。

這番操作可以理解,想必威馬或許想在一個月後的廣州車展上,將一切資料和盤托出,並開啟預訂工作。這款至關重要車型的熱度,必須要盡可能去拉長,因為威馬正站在幾年來最重要的時間節點上。

乘聯會公佈的9月資料中,威馬目前在售的四款車型:EX5、EX6、W6、E5,總銷量首次突破五千關口,達到5,005輛。看似追上了蔚來等新勢力第一梯隊一年前的業績,然而「蔚小理」此刻已經站上萬輛關口,只是為晶片短缺所掣肘。

而在新勢力造車第二梯隊裡,威馬的位次其實也並不理想。歐拉自不待言,哪吒也以超過7,000輛的成績力,力壓威馬一頭。至于零跑,在C11目前正式開啟交付過後,月交付量必然也會再一次躍升。廝殺,已然到了愈演愈烈的地步。

所以,用暫時「掉隊」形容威馬,看似也並不為過。畢竟,要知道早在2018年這家車企就已開始首款產品的批量交付。彼時,終端表現僅次于蔚來。

但在將近4年的搏殺中,威馬卻未能將先發優勢轉化成市場優勢。反而,在激烈的競爭中,被小鵬和理想所趕超,至今仍不得不在第二梯隊裡苦苦掙扎。

C次元不久前推送的《》一文中,詳細分析過造車新勢力的生死存亡問題。車企掌舵人中不乏有遠略者,而這種「百不存一」式的審判日式光景,想來也是新老勢力們所心知肚明的。

市場不可能在短期內被造出來,那麼,如何成為這場殘酷「大逃殺遊戲」的最終倖存者?

拿出一款足夠具有競爭力,令終端能夠眼前一亮的產品,便是最為直接且唯一的方式,而M7則是威馬的最新回答。

只不過,需要警惕的是,明年純電轎車市場,早已變為一片紅海,稍有不慎就會淹沒在汪洋之中。因此,除了目前所展現出的「智慧化」成果,威馬M7還需拿出更多具有說服力的亮點,讓消費者願意買單。

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